Anyị na-anya ụgbọ ala: KTM 1290 Super Adventure S nke nwere njikwa ụgbọ mmiri dị mma karịa ụgbọ ala.

Баварцы были первыми, кто вступил в нынешнюю битву самых желанных и самых мощных приключенческих мотоциклов, первыми отправив на поле боя свой S1000 XR. За ним последовал Ducati с его Multistrada, который на этот раз, впервые с четырехцилиндровым V-образным двигателем и радикальными изменениями, фактически выполнял самую сложную задачу. В KTM они превратили это в стратегическое преимущество со своим временным лагом. и сделать мотоцикл, от которого захватывает дух поклонникам марки, а особенно фанатам этого сегмента.

И последнее, но не менее важное: KTM является мастером различных ландшафтов, доказывая свое участие и успех в соревнованиях и гонках во многих гоночных классах. Эндуро, мотокросс или асфальтированная трасса – практически нет грунта и бездорожья, с которыми KTM не справился бы. Но когда дело доходит до мотоцикла, первая задача которого – чтобы стать лучшим во всех областях, дело немного сложнее. Что ж, на самом деле с помощью современных технологий этот идеал стал теоретически достижимым, и новый KTM 1290 Super Adventure S является доказательством того, что Маттингхофен все еще знает, как превратить идеальную теорию в отличную практику.

История спортивно-туристического мотоцикла эндуро объемом более 1.000 кубических сантиметров началась на выставке KTM в 2013 году, когда KTM впервые предложила покупателям коктейль из базовой электроники, удобной эргономики и мощной трансмиссии LC8. Это два года спустя KTM изменила правила игры и принесла в сегмент невообразимое количество современной электроники., который включал в себя «АБС на поворотах», контроль тяги, контроль трогания с места, различные схемы двигателей и двигатель нового поколения LC8, объем которого вырос до 1.301 кубических сантиметров, а мощность – до ошеломляющих 160 «лошадиных сил».

Новинка до 90 процентов

Шесть лет спустя многое произошло в этом благороднейшем и в течение некоторого времени также самом популярном классе мотоциклов, и, прежде всего, пришло время кардинальных изменений из-за вышеупомянутых практически полностью обновленных конкурентов.

Даже те, чьи глаза не могут быстро уловить различия в деталях, должны без труда распознать последнее поколение знаменосцев KTM. Целых 90 процентов Super Adventure совершенно новые. Таким образом, речь идет не только о новом Super Adventure, но и о совершенно новом, непревзойденном, почти драматичном и всеобъемлющем, радикально новом мотоцикле. Признаюсь, я преувеличиваю, в КТМ уже было много всего, но, прежде всего, это была хорошая основа, которую нужно было конкретно доработать.

Что ж, если вы еще не заметили все мелкие изменения в дизайне, на мой взгляд, вы не должны пропустить значительно более многочисленную нижнюю часть мотоцикла. Там, где раньше Super Adventure раздевали и, прежде всего, очень небрежно, теперь все в порядке. бетонная броня может похвастаться с обеих сторон. Не будет далеко от истины, если я напишу, что нижняя часть мотоцикла находится в области ног гонщика, теперь она такая же громоздкая, как у баварского боксера. Все это изобилие способствует лучшей аэродинамике и, как следствие, комфорту на высоких скоростях, но, что более важно, танк скрыт под броней. Отныне это то же самое, что и в гоночном спецвыпуске. состоящий из трех ячеек, из которых верхняя служит в основном заправочной частью, а основная часть топлива перетекает в сегменты под левой и правой броней, а вместе их объем составляет 23 литра. Разумеется, левая и правая части бака связаны между собой, и за подачу топлива отвечает один насос. Излишне говорить, что основная цель этого нововведения – снизить центр тяжести, что дает множество преимуществ с точки зрения ходовых качеств. Но об этом чуть позже.

Кардинально новой является также трубчатая рама, детали которой разрезаются лазером и свариваются роботом. Но более важным, чем сама технология производства, является то, что теперь он короче, легче и весит всего 10 килограммов. Двигатель поворачивается на два градуса вперед. Головка рамы теперь смещена на 15 мм назад при присоединении вилок, и в результате руки водителя более согнуты, что ровно настолько, чтобы способствовать лучшей «амортизации», управляемости и ощущению устойчивости при движении по бездорожью.

Все, кто, учитывая тот факт, что рама короче, устал от того, что Super Adventure потерял пресловутую превосходную устойчивость и управляемость на высоких скоростях, могут быть уверены. Колесная база остается прежней благодаря более длинной задней вилке. Завод не указывает, сколько в официальных данных, но на презентации техники KTM сказали нам, что это около 40 мм.

Также новинкой является задняя вспомогательная часть рамы, которая также стала более прочной и позволяет использовать разные сиденья, а под сиденьем также есть действительно полезное и удобное место для хранения мелких предметов. Кстати, доступно до одиннадцати различных конфигураций сидений, одноместные двухместные, разной высоты и с разной толщиной обивки.

Если и где, то в KTM мастера простых и в то же время эффективных решений. Типичный пример – лобовое стекло, эффективность которого, независимо от его настройки, необходимо оценивать. Простая регулировка в диапазоне 55 миллиметров также может выполняться во время движения с помощью вращающихся колес. Я знаю, что некоторые из вас будут вонять, что настройка не электрическая, но лично это решение, Я абсолютно приветствую это, особенно в духе знаменитого слогана KTM. А именно, я не вижу разумных причин для установки полкилограмма лишнего веса в виде установки и электромеханики на практически самую высокую часть мотоцикла во имя престижа, несмотря на все усилия по уменьшению центра. сила тяжести. Не то чтобы это сильно влияло на вождение по дороге, но я всегда ценю, когда кто-то верен своей идее.

Техника – ничего не осталось нетронутым

В соответствии с традициями KTM, подвеска была предоставлена ​​специалистом WP, разумеется, с активной подвеской последнего поколения, которая специально адаптирована, чтобы в кратчайшие сроки реагировать на изменения в настройках, а также на регулировку базы в соответствии с к выбранной настройке. Ход подвески спереди и сзади одинаков и составляет 200 миллиметров. Задний амортизатор также оснащен датчиком, который передает данные о нагрузке на центральный блок управления, который в автоматическом или ручном режиме обеспечивает соответствующие настройки высоты и, таким образом, оптимальный баланс всего тела мотоцикла. Драйвер имеет пять различных настроек; Комфорт, Улица, Спорт, Бездорожье и Авто, последний адаптируется к текущему стилю вождения.

Изменения, которые претерпел сам двигатель, конечно, в основном связаны со стандартом Euro5, vно за счет последнего, по крайней мере на бумаге, двигатель ничего не потерял. Он сохранил яростные 160 «лошадиных сил» и ошеломляющие 138 Нм крутящего момента. Поршни двигателя новые, система смазки улучшена, внутреннее трение уменьшено, а также двигатель стал легче на хороший килограмм.

В серийной версии движок предлагает четыре папки; Дождь, улица, спорт и бездорожье. В любом случае, я думаю, что имеет смысл доплатить за пакет Rally, который также включает в себя “ квикшифтер ” и дополнительную программу Rally, в которой вы можете установить заднее колесо на холостом ходу и отклик дроссельной заслонки в девять этапов, от мягкого к очень агрессивному.

Среди больших и важных нововведений, безусловно, можно выделить совершенно новый активный радарный круиз-контроль, который увидел свет в мире серийных мотоциклов только в мотосезоне этого года. KTM не является официально первым, но он представил новинку практически одновременно с Ducati, который иначе выиграл эту уникальную битву за престиж. Для клиентов победителем станет тот, кто первым привезет в автосалоны мотоциклы с радарным активным круиз-контролем. И вы не поверите, что это работает лучше, чем я ожидал, но об этом чуть позже.

В вождении – путешествие, поездка, гонка, бездорожье

Учитывая, что во время международной презентации движение печально известной галопирующей пандемии замедлилось в сторону спокойной рыси, KTM выбрала безопасный для климата и погоды остров Фуэртавентура для журналистского запуска нового Super Adventure. Вы знаете, Канарские острова настолько благоприятны для погодных условий, что даже листовой металл Opel XNUMX-х годов по-прежнему выглядит свежим. Должен признать, что выбор места для моей первой серьезной поездки в этом сезоне меня устроил, и больше всего я ожидал хороших прогнозов погоды в день презентации. Таким образом, мне не придется пробовать наименее увлекательную программу вождения под дождем; Я так и думал.

Группа журналистов, в которой мы проехали первую часть поездки, быстро дала понять, что нам нужен более динамичный темп. Во-первых, потому что условия были идеальными, а во-вторых, поскольку KTM на самом деле не тот мотоцикл, на котором вы хотели бы ездить медленно, хотя двухцилиндровый на более низких режимах также более чем удовлетворительно доработан для такой езды. Февральское утро на побережье Атлантического океана тоже довольно свежее, поэтому вышеупомянутое лобовое стекло быстро показало свою истинную ценность. Ветрозащита в ногах хорошая за счет широкой нижней брони, да и верхнее лобовое стекло тоже хорошо справляется со своей задачей. В плечевой зоне немного дует, но при простом поднятии лобового стекла защита от ветра пропорционально увеличивается. Чем выше лобовое стекло, тем меньше вихрей ветра вокруг корпуса и больше вокруг шлема, что также немного увеличивает шум. Однако у меня было ощущение, что я быстро к этому привыкну и, учитывая мой рост, найду оптимальную настройку, которую мне даже не нужно будет менять намного позже.

В целом, я мог бы написать, что последнее поколение двигателя LC8, пожалуй, даже самое совершенное среди таких двигателей V-2. Он работает очень плавно на месте и на низких оборотах, но я все равно не упустил этого ощущения, что двигатель ниже 2.500 об / мин – не самое лучшее. Он не может не щекотать, не пинать и не трястись, он не может полностью скрыть свои спортивные гены с помощью агрессивной электроники. Мощность развивается очень линейно, в среднем диапазоне оборотов на педали передаются некоторые вибрации, которые определенно являются «для души», а не беспокоящими. Эта линейность присутствует до двух третей диапазона оборотов, и когда этот предел превышен, Super Adventure S показывает свой истинный характер. Потом гремит, тянет, на третьей передаче давит на заднее колесо и в целом кажется гоночным «напряженным». Опять же, если вы спросите меня, это просто дополнительный плюс, с которым KTM следует философии своего слогана.

Без прямого сравнения с предыдущей моделью мне трудно прокомментировать обещанный прогресс с точки зрения эргономики и положения за рулем, но я по-прежнему считаю, что и пространство, и положение очень хорошо сочетаются. Превосходство и универсальность эргономики также было продемонстрировано тем фактом, что во время езды мы, гонщики с очень разным ростом, хорошо сидели на разных мотоциклах с разными настройками сидений.

Учитывая, что Super Adventure стоит на 19-дюймовом колесе спереди, необходимо учитывать, что он медленнее и менее резкий при перепрыгивании с наклона на склон, чем некоторые конкуренты, стоящие на ободе 17-дюймового колеса. Однако, учитывая, что мотоцикл по-прежнему идет на компромисс., чего требует универсальность сегмента, к которому он принадлежит, я не вижу особой проблемы. Из-за этого вы ни в коем случае не будете медленнее, вам просто нужно убедиться, что линия в некоторой последовательности замкнутых и крутых изгибов не будет слишком глубокой, потому что в этом случае какой-то изгиб придется отделить с помощью тормоз. Однако, если трасса идеальна, Super Adventure S входит в поворот на склоне, как и очень глубокий. Превосходное, точное и прочное шасси в сочетании с отзывчивой подвеской пробуждает чрезвычайно высокий уровень уверенности в себе, смелости и уверенности в себе у водителя. Большой.

Баланс мотоцикла в сочетании с согласованной подвеской также обеспечивает максимальную беззаботность и щедрую порцию удовольствия на щебне. Для более требовательной местности, конечно, необходимо будет заменить шины, но когда дело доходит до передаточных чисел и передачи мощности на заднее колесо, кажется, что этот Super Adventure S также может быть довольно серьезным внедорожником. На асфальтированной дороге из щебня он движется практически как по асфальту, а по возможным участкам песка переднее колесо также принимает плоское или воображаемое направление с дорожной шиной, когда газ добавляется к земле для лучшего сцепления. В режиме Offroad заднее колесо может вдвое превышать скорость первого колеса, Это означает, что также возможно некоторое контролируемое заднее скольжение., и в то же время заднее колесо можно заблокировать с помощью тормоза. Что ж, у тех, кто действительно знает, есть полная свобода действий в программе Ралли.

За счет расположения трехэлементного бака также понижен центр тяжести мотоцикла, что особенно заметно при медленной езде. Не буду даже преувеличивать, если напишу, что за счет этой новинки, которая попала в серийный мотоцикл прямо из гоночного отдела, Super Adventure, несмотря на свои габариты и вес, так же умен и гибок, как и пресловутые отличные баварские боксеры.

При этом подвеска предлагает несколько настроек, но независимо от стиля вождения, я могу сказать, что лучший выбор – это настройка Auto. Адаптация подвески к стилю вождения на месте происходит быстро и эффективно, поэтому нет необходимости экспериментировать с другими опциями. Если так, то я бы выбрал вариант «Комфорт» в качестве инструкции. По общему признанию, спортивная программа обеспечивает оптимальный контакт мотоциклов с дорогой, но совершенно в ущерб комфорту. Может подойти для какого-то раздела, но точно не на весь день.

Честно говоря, единственный комментарий после примерно 300 миль относится к работе квикшифтера. Я имею в виду, что он не работает плавно, точно и быстро, но его манеры безупречны только в режимах с более высокими оборотами двигателя, в противном случае он любит позаботиться о некоторых подергиваниях и даже заедании передач. Хорошо, квикшифтер во многом зависит от электроники, поэтому я считаю, что этот вопрос будет решен без проблем, если мое мнение разделяют и покупатели.

На шаг впереди соперников?

В 2021 модельном году Super Adventure S также сильно выиграл в области информационной электроники. Для начала, вот совершенно новый 7-дюймовый цветной TFT-экран, который, как я могу спокойно отметить, в настоящее время опережает другие с точки зрения графики и прозрачности. То же самое касается функциональных клавиш на рулевом колесе и управления меню, которое с его простотой практично. всего через несколько десятков километров они позволяют менять настройки практически вслепую. Я также считаю, что две горячие клавиши для быстрого перехода к предустановленным настройкам очень удобны. Набор данных и информации, предоставляемых водителю информационным центром, практически завершен, и с помощью приложения и подключения по Bluetooth, навигация и другие важные данные также могут быть вызваны на экран. Инфоцентр не только современный и практичный, он также устойчив к царапинам и нечувствителен к свету, падающему под разными углами.

Также входит в список стандартного оборудования. бесконтактный ключ ‘KTM Race On’, который в дополнение к коду предлагает дополнительную защиту от нежелательной передачи дистанционного сигнала от ключа к мотоциклу. Метод, используемый похитителями мотоциклов с ноутбуками и преобразователями сигналов, будет отключен нажатием кнопки на ключе. Упрощенный; при нажатии кнопки ключ перестает передавать сигнал, поэтому его нельзя «украсть» и передать без физического контакта с ключом.

Тем не менее стоит подумать

В текущей версии KTM 1290 Super Adventure S определенно является мотоциклом, который стоит рассмотреть тем, кто покупает этот тип мотоцикла. В KTM говорят, что с «немецкой» ценой в 18.500 XNUMX евро он является наиболее конкурентоспособным среди конкурентов с точки зрения всего, что он предлагает. Что ж, словенский рынок немного специфичен с точки зрения цен и пошлин, но, вероятно, не следует ожидать значительных отклонений от «оранжевого» утверждения. Независимо от технических характеристик, оборудования, электроники, качества изготовления и всего, что традиционно представляет KTM, тем не менее, Super Adventure имеет в своем духе то, чего нет у других – Ready to Race.

Радарный круиз-контроль – приятный сюрприз

Однако мы, мотоциклисты, тоже ждали того дня, когда радарный активный круиз-контроль также нашел свое место на двух колесах. Скорее всего, вы один из тех, кто немного скептически относится к этой новинке. Возникают вопросы относительно того, как все это работает вместе, насколько сильны замедления и что произойдет, если вмешательство круиз-контроля приведет к тому, что мотоциклист окажется неподготовленным и выйдет из равновесия.

Для начала вам необходимо знать следующее. Радарный круиз-контроль на мотоцикле – это прежде всего не устройство безопасности, а устройство, которое облегчит вашу поездку. В КТМ он работает в диапазоне от 30 до 150 километров в час, поэтому рассчитывать на то, что он замедлится и спасет вам жизнь, не стоит, но при наличии вашей концентрации это, безусловно, очень поможет.

С самого начала ощущение, вызываемое работой круиз-контроля, немного необычно, но водитель быстро понимает, что все замедления и ускорения на самом деле очень мягкие. Круиз-контроль начинает реагировать в соответствии с потребностями, когда препятствие, к которому вы приближаетесь, находится на расстоянии 150 метров от вас, что в принципе достаточно, чтобы отрегулировать скорость в зависимости от препятствия или предупредить водителя. Когда вы включаете сигнал поворота перед обгоном, круиз-контроль не распознает приближающееся препятствие как потенциальную опасность, поэтому вы спокойно и в стабильном темпе обгоните идущую перед вами машину.

Также не стоит опасаться возможных препятствий, которые появляются на тротуаре или вдоль дороги. Как правило, радар обнаруживает только препятствия, движущиеся в одном направлении движения, поэтому он не распознает встречные автомобили как препятствие. Во время теста я также проезжал по населенным пунктам, где люди ходили по дороге и тротуарам, однако их движение не влияло на работу радара.

Настройка круиз-контроля практически такая же и простая, как и в стандартном круиз-контроле, но также можно выбрать уровень чувствительности.

Под чертой могу сказать, что был приятно удивлен новинкой, поэтому думаю, что те, кто в противном случае ругается на использование круиз-контроля, будут еще больше удовлетворены радарным круиз-контролем. Период привыкания, когда необходимо мысленно переключиться на то, что вы оставили часть управления мотоциклом компьютерной программе, проходит относительно быстро.

Хотя новинка в мире мотоциклов появилась более чем на десять лет позже, чем в автомобилях, я могу несколько цинично предложить автомобилистам прийти в школу к мотоциклистам. Я никогда не видел такого хорошего, нежного, терпимого и комфортного радарного круиз-контроля, как KTM (я считаю, что то же самое верно для BMW Motorrad и Ducati) ни в одной машине.