Nnwale: Volkswagen ID.3 Max 1st (2020) // O tozuru oke maka ọtụtụ ndị ọkwọ ụgbọ ala?

До сих пор в Вольфсбурге учили электрификации через электрические преобразования Up! и гольф, но это еще не было тем, чего ожидали от них прогнозисты и создатели политики устойчивой мобильности и что они намеревались сделать с решительным заявлением о появлении множества электрических и электрифицированных автомобилей в ближайшие несколько лет.

Как дебют в этой истории, ID.3 сразу же вызвал большой интерес, прежде всего потому, что это первый настоящий электрический Volkswagen, а также, вероятно, из-за большого количества поклонников крупнейшего европейского автомобильного бренда, которому они остались верны. даже после громкого дизельного дела. Что ж, нет недостатка в тех, кто злобно посмеялся бы, если бы империя начала разваливаться.

Хотя я не большой поклонник электромобилей и плохо с ними справляюсь, Признаюсь, я был искренне рад появлению ID.3 на нашем тесте, и тем более, когда он был передан мне на «рассмотрение».. Потому что я знал, что обзор будет совсем другим, чем если бы я писал о Гольфе, и потому что они говорят, что им почти так же легко пользоваться, как и смартфоном, как я себе представляю, поэтому он много чего подумает за меня, поэтому я не мучился с сложные приложения и трижды запрашивали подтверждение, и, наконец, что не менее важно, вам не придется все время думать о том, где и когда заряжать аккумулятор.

Бегло взглянув на ID.3, первая ассоциация – это собственный чемпион Golf, который имеет очень похожие размеры и силуэт. Даже случайные наблюдатели несколько раз спрашивали, новый ли это Golf? Что ж, я действительно был бы не против, если бы стилисты Volkswagen разработали Golf девятого поколения в похожем стиле., который, вероятно, будет на дорогах лет через пять, шесть. ID.3 выглядит красивым, свежим, даже немного футуристическим и ничем не сдержанным, как некоторые современные модели Volkswagen.

Судя по всему, руки у дизайнеров были довольно развязаны, а руководители даже поощряли их излить все свое художественное чутье. Некоторые цвета кузова, в том числе белый, в который была одета тестовая машина, кажутся мне немного неудачными, но снаружи есть много интересных деталей, например, большие 20-дюймовые колеса. (в стандартной комплектации только в лучшем уровне отделки салона) с низкопрофильными шинами и футуристическим дизайном алюминиевых дисков, тонированное заднее стекло с черной комбинацией остальной части двери багажника, большая панорамная крыша или закругленная передняя часть с фарами, составленными из светодиодов .

Электрическая разница

ID.3 должен зарекомендовать себя как отдельный автомобиль в доме Volkswagen и, конечно же, особенно среди конкурентов. А в дискуссиях об электромобилях чаще всего возникают догадки и факты об их досягаемости. Конечно, было бы лучше и с наименьшим стрессом проехать не менее 500 километров на одной зарядке, но скорость зарядки не менее важна, поскольку это не одно и то же, набирает ли аккумулятор 100 или более километров электроэнергии за четверть часа на зарядной станции или нужно ли ждать почти час для такого количества.

С ID.3 со средней аккумуляторной батареей емкостью 58 киловатт-часов (такой был случай в тестовом автомобиле) можно подавать электричество мощностью 100 киловатт, что означает, что зарядка до 80 процентов емкости на Быстрая зарядка займет добрых полчаса, так что как раз для упражнений, кофе и круассана. Но инфраструктура зарядки в нашей стране (а также в большей части Европы) все еще относительно слаба, и трудно найти зарядную станцию, которая могла бы передавать энергию более 50 киловатт. И поэтому остановка быстро растягивается до более чем часа, в то время как подача питания через домашний зарядный шкаф занимает добрых шесть с половиной часов, если ему удается подать 11 киловатт.

ИД.3 создан на новой основе, специально адаптированной для агрегатов электропривода (МЕБ). и архитекторы интерьеров смогли эффективно использовать простор пассажирского салона. При внешнем виде, похожем на Golf, внутри почти столько же места, как в более крупном Passat, но это не относится к багажнику, который составляет всего лишь средние базовые 385 литров, но имеет полку на уровне перегородок и подходящее пространство. в нижней части для обоих зарядных кабелей.

Электроседан подходит для четырех пассажиров, которым достаточно места, чтобы не кусать колени, если на заднем сиденье есть пятый, толпа уже заметно заметнее, хотя в среднем туннеле нет горба и есть место для колени (по крайней мере, с точки зрения внешних габаритов).) действительно хватает. Передние сиденья отличные, кресло роскошных пропорций и хорошо регулируется. (в этом уровне оснащения с помощью электричества), но он также очень хорошо сидит в задней части, где длина части сиденья хорошо измеряется.

Несколько лет назад Volkswagen разработал очень качественную планку для дизайна интерьера и материалов, но теперь этот период явно закончился. А именно, преобладает жесткий пластик, который дизайнеры постарались обогатить дополнительным цветовым тоном и игрой завуалированного света, которая проявляется только в темноте. Общее впечатление таково, что мы должны подумать, заслуживают ли покупатели этого совсем не дешевого автомобиля немного более благородного интерьера, тем более что бренд культивирует желание ID.3 поднялся на вершину рейтинга. И потому, что традиционные покупатели в Volkswagen тоже к этому привыкли.

Просто и энергично

Приятно удивил, что зайти в салон и запустить электродвигатель (почти) мне больше не нужен ключ. Я могу открыть дверь, потянув за крюк, и войти легко, потому что сиденье установлено почти так же высоко, как в компактных городских кроссоверах. Когда я сел за руль, под лобовым стеклом на несколько секунд появилась световая полоса, сигнализирующая, наряду со звуковым сигналом и слегка неуверенной активацией центрального 10-дюймового экрана, что машина готова к движению.

Пусковой выключатель на рулевой колонке используется только в аварийных ситуациях. Панель приборов, если я вообще могу ее так назвать, выполнена в скандинавском минималистическом, германском религиозном стиле и оцифрована в наше время. Я даже представить не могу аналоговые счетчики и груды механических переключателей в современном электромобиле.

Экран меньшего размера перед глазами водителя (установленный на рулевой колонке) служит для отображения основных данных., самый важный из них – скорость, а средний, похожий на планшет, содержит все остальные приложения и значки настроек. Графика на экране великолепна, и менее впечатляющим является пробивание множества переключателей, которые отвлекают водителя и отвлекают взгляд от дороги.

Дополнительная информация отображается на проекционном экране в нижней части большого лобового стекла. Обычных переключателей больше нет, вместо них на центральном экране появились так называемые ползунки, с помощью которых водитель регулирует работу системы кондиционирования и радио, а также можно перемещаться по данным переключателями на рулевом колесе. К сожалению, цифровизация также иногда показывает свою слабость, и некоторые функции перестают работать, но Volkswagen обещает, что обновления устранят недостатки.

Простота вождения – еще одна ключевая особенность электромобилей, и ID.3 уже в значительной степени ориентирован на это. Например, водитель может упростить управление автомобилем с помощью интеллектуального круиз-контроля, который распознает дорожные знаки и автоматически регулирует скорость и расстояние до движущихся впереди автомобилей, а также сообщает о близости перекрестков.

В дополнение к вышеупомянутой автоматической активации двигателя работе водителя также способствует сателлитный переключатель на правой стороне дисплея на рулевом колесе, который заменяет рычаг односкоростной автоматической коробки передач. У него есть только передние положения и включение рекуперации при замедлении и торможении, а также при движении задним ходом. Ходовые качества просто хорошие, а баланс рулевого управления и курсовая устойчивость превосходны.

Благодаря аккумуляторной батарее в нижней части кузова и заднему двигателю, который приводит в движение задние колеса, ID.3 хорошо сбалансирован, имеет низкий центр тяжести, что обеспечивает нейтральное положение на дороге с минимальным усилием задней части автомобиля наружу. в более быстрых поворотах. Все происходит очень естественно, чаще всего на выходе из поворота, когда задние колеса вызывают ощущение, что они больше не имеют правильного контакта с землей, прежде чем электроника осторожно, но уверенно вмешается, чтобы обеспечить устойчивость. При решительном ускорении в повороте ID.3 отодвигает вес назад, сцепление становится еще больше, а передняя ось уже указывает на то, что в стиле классических спортсменов внутреннее колесо могло оставаться в воздухе. Не беспокойся, просто чувствую …

Ускорение кажется приятно спонтанным, живым и легким. Двигатель мощностью 150 киловатт – самый мощный в своем классе, доставляющий массу удовольствия от вождения; сначала мне не хватало шума полнокровного четырехцилиндрового бензинового двигателя, но со временем мои уши привыкли к езде в тишине или когда электрическая машина тайком пищала.

Мощности двигателя и 310 Нм моментально доступного крутящего момента более чем достаточно для почти 1,8 тонны собственного веса автомобиля. и уже в режиме эко-вождения ускорение настолько решающее, что подавляет даже более динамичных водителей. Просматривая селекторы системы связи, я выбрал удобную программу вождения, чтобы попробовать, что добавило некоторой маневренности, но ничего особенного не произошло, и разница стала еще меньше, когда я выбрал спортивную программу. Отличия действительно небольшие, но расход электроэнергии однозначно меняется.

На нашем стандартном круге средний показатель составлял 20,1 киловатт-часов на 100 километров, что является хорошим достижением, хотя и намного выше заводских показателей. Но ничего страшного, ведь даже с учетом данных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания между обещанным и реальным расходом топлива есть существенные разрывы. Конечно, при более резкой езде было бы иллюзией ожидать, что расход не увеличится, потому что просто за счет увеличения скорости со 120 до 130 километров в час потребность в электроэнергии возрастает до 22 и еще десятая часть киловатт-часа.

Таким образом, вождение на полной мощности и частые быстрые ускорения вносят значительный вклад в более быструю разрядку аккумулятора, что теоретически позволяет полностью зарядить аккумулятор. до 420 километров езды, а фактический диапазон примерно на 80-90 километров короче. И это, давайте посмотрим правде в глаза, очень прилично, хотя и не совсем без забот о зарядке.

Простая вещь, которую я упустил в ID.3, – это установка многоступенчатого рекуперации (в этой модели двухступенчатая)., что будет способствовать экономии энергии. К ощущению нажатия на педаль тормоза тоже нужно приучать; в случае резкого торможения он должен быть очень сильно нагружен, только тогда электроника задействует всю тормозную силу механического торможения. Более интенсивная регенерация приветствуется, особенно в условиях городского движения, где много разгонов и торможений, а также где автомобиль демонстрирует маневренность и небольшой радиус поворота.

Если бы он хотел следовать миссии Beetle и Golf, ID.3 должен был бы стать популярным электромобилем, но пока, по крайней мере, с учетом цены (включая вычет шести тысяч государственных льгот), он не показывает приближается к среднему. Но не беспокойтесь – более дешевые реализации еще впереди. Благодаря своей универсальности и значительному запасу хода, он в остальном подходит для большинства повседневных транспортных потребностей, а также для тщательного планирования остановок для зарядки на более длительную поездку. К тому же маневренность и утонченность обещают интересные впечатления от вождения. И если пришло время покупать электромобиль, этот Volkswagen, несомненно, входит в список серьезных кандидатов.

Volkswagen ID.3 Max 1st (2020)

Nhazi data

Ahịa:	Porsche Slovenia
Ọnụahịa ule ule:	51.216 €
Ọnụ ego isi ala nwere ego:	50.857 €
Ego nlele ule nnwale:	51.216 €
Ike:	150kW (204 Km)
Osooso (0-100 km / h):	7,3 s
Oke ọsọ:	160 km / h
Oriri ECE, okirikiri agwakọtara:	14,5 kW / 100 km
Nkwa:	Akwụkwọ ikike izugbe afọ 2 na -enweghị mmachi kilomita, akwụkwọ ikike agbatịkwuru maka batrị voltaji dị elu afọ 8 ma ọ bụ kilomita 160.000. 
Nyocha nhazi	24

Ọnụ (ihe ruru 100.000 kilomita ma ọ bụ afọ ise)

Ọrụ oge niile, ọrụ, ihe:	691 €
Mmanụ:	2.855 XNUMX €
Taya (1)	1.228 XNUMX €
Ọnwụ na uru (n'ime afọ 5):	37.678 €
Insurance mkpuchi:	5.495 XNUMX €
INSURANCE CASCO ( + B, K), AO, AO +	8.930 XNUMX €
Gbakọọ ego mkpuchi ụgbọ ala
Zụrụ	.56.877 0,57 XNUMX (ọnụ ahịa otu km: XNUMX) )

Ozi nka

injin:	moto eletriki - etinyere transversely n'azụ - ike kachasị 150 kW na np - oke torque 310 Nm na np
Batrị:	58 kWh
Nnyefe ume:	двигатель приводит в движение передние колеса – МКПП 1-ступенчатая – диски 9,0 J × 20 – шины 215/45 R 20, окружность качения 2,12 м.
Ikike:	максимальная скорость 160 км / ч – разгон 0–100 км / ч 7,3 с – потребляемая мощность (WLTP) 14,5 кВтч / 100 км – запас хода на электротяге (WLTP) 390–426 км – время зарядки аккумулятора 7.2 кВт: 9,5, 100 ч (11 %); 6 кВт: 15:80 ч (100%); 35 кВт: 80 мин (XNUMX%).
Ụgbọ njem na nkwusioru:	лимузин – 5 дверей, 5 мест – самонесущий кузов – передние одинарные поперечные рычаги, пружины винтовые, треугольные поперечные рычаги, стабилизатор – задний многорычажный мост, пружины винтовые, стабилизатор – передние дисковые тормоза (принудительное охлаждение), задний диск, АБС, электрический стояночный тормоз задних колес (переключатель между сиденьями) – рулевое колесо с зубчатой ​​рейкой, электроусилитель руля, 3,2 оборота между крайними точками.
Mass:	Ụgbọ ala efu 1.794 n'arọ - ikike mkpokọta 2.260 n'arọ - ịdị arọ nke ụgbọala na-adọkpụ na breeki: np, na-enweghị breeki: np - ibu ụlọ nwere ike ime: np
Akụkụ mpụga:	ogologo 4.261 mm - obosara 1.809 mm, na enyo 2.070 mm - elu 1.568 mm - wheelbase 2.770 mm - n'ihu track 1.536 - n'azụ 1.548 - ala nwechapụ 10.2 m.
Ne akụkụ:	longitudinal n'ihu 910-1.125 mm, n'azụ 690-930 mm - n'ihu obosara 1.460 mm, n'azụ 1.445 mm - isi elu n'ihu 950-1.020 mm, n'azụ 950 mm - n'ihu oche ogologo 500 mm, n'azụ oche 440 mm - steering wheel mgbanaka dayameta 370 mm
Igbe:	385-1.267 l

Ihe nha anyị

T = 21 ° C / p = 1.063 мбар / отн. vl. = 55% / Шины: Continental Winter Contact 215/45 R 20 / Состояние одометра: 1.752 км
Osooso 0-100km:	8,1s
402m site na obodo:	Afọ 15,8 ( 14,5 km / h)
Oke ọsọ:	160km / h (D)
Mmanụ oriri dị ka ọkọlọtọ atụmatụ:	20,1 kWh l / 100km
Ogologo braking na 130 km / h:	59,9 m
Ogologo braking na 100 km / h:	37,9 m
Ụda na 90 km / h	59dB
Ụda na 130 km / h	62dB

Ọnụ ọgụgụ niile (527/600)

• Вы никогда не забудете первую. ID.3 будет занесен в архивы Volkswagen как первый настоящий электромобиль этой марки. Несмотря на некоторую неловкость новичка, это бедро – одно из самых зрелых среди соперников.

• Ụgbọ ala na ogwe osisi (89/110)

  Адаптированная под электропривод конструкция во многом способствует вместительности, а багажник средний.

• Nkasi obi (98
  
  
  (115)

  ID.3 – это комфортабельный автомобиль с тщательным планированием маршрута или с достаточным количеством станций быстрой зарядки, он также подходит для более длинных маршрутов.

• Nzipu (69
  
  
  (80)

  Мощный электродвигатель удовлетворяет и более требовательных водителей, но более быстрое вождение означает более частую зарядку аккумулятора.

• Arụ ọrụ ụgbọ ala (99
  
  
  (100)

  Несмотря на задний привод, протечки сзади в поворотах едва заметны, а передача электроники незаметна, но решительна.

• Nche (108/115)

  Ложа с электронными помощниками идеально подходит для лучшей комплектации, ID.3 также зарекомендовал себя в тесте EuroNCAP.

• Akụ na ụba na gburugburu ebe obibi (64
  
  
  (80)

  Потребление электроэнергии не очень скромное, но и мощность более чем щедрая. Однако потребление около 20 кВтч – это неплохой результат.

Ụtọ ịnya ụgbọ ala: 5/5

• Ihe ịrụ ụka adịghị ya na ọ bụ ụgbọ na -esetịpụ ụkpụrụ na klaasị ya. Ihe dị nkọ na nkenke, ọkwọ ụgbọ ala mgbe ịchọrọ ya, na -agbaghara ma na -akwụghachi ụgwọ kwa ụbọchị (ka na -akwụghachi ụgwọ) mgbe ị na -akpọrọ nwatakịrị gaa ụlọ nlekọta ụmụaka ma ọ bụ nwanyị gaa ihe nkiri.

Anyị na -eto ma na -akọcha

Достойный запас хода при полной батарее

Живой и мощный двигатель

Надежное положение на дороге

Просторная пассажирская кабина

Дешевизна пластика в интерьере

Периодические сбои в системе связи

Сложные индивидуальные настройки

Относительно соленая цена