Ọrụ kacha mma maka onye ọ bụla - ụgbọ ala egwuregwu

Le nnukwu taa dị mfe и для этого меньше удовольствия?

Это тоже будет банально, но ụgbọ ala egwuregwu они уже не такие крутые, как раньше.

Я помню дорожное испытание Феррари 512 BB старого журнала, где Г-н Эмерсон Фиттипальди высказывает свое мнение относительно машины: «Мощность действительно велика, и требуется ручка, чтобы полностью использовать его 360 л.с.».

Сегодня почти заставляет улыбнуться, когда думаешь, что Ferrari максимальная мощность семидесятых годов имела меньше лошадиных сил, чем одна Мерседес А-Класс AMG наших дней; но, пожалуй, больше всего впечатляет легкость, с которой nnukwu taa они водят сами.

Надо сказать, что большая часть заслуги принадлежит электронике: даже наша мама смогла бы водить такой. 488 GTB до Эсселунги и не погибнуть. В 1984 году с Ferrari F40, я так не думаю.

Дело не только в электронном контроле, наблюдающем за нами. Обычные автомобили – и даже больше суперкаров – сделали рывок вперед как в шасси, так и в терминах. ịrịọ arịrịọ что неестественно.

Wụlite na mma

Самое невероятное, что это улучшение произошло за чуть более десяти лет.

Торможение современных автомобилей, благодаря дискам из композитных материалов, просто находится в другой категории. Но дело не только в этом. Улучшенная аэродинамика и обтекаемость позволили дать больше нагрузки на заднюю часть, чтобы не дать ей слишком сильно «разгружаться» при агрессивном торможении из-за передачи нагрузки.

Один из примеров – Nissan GTR, который я не скрываю, – одна из моих любимых машин. Исследование, которое было проведено для улучшения торможения на задней оси, маниакально.

То же самое и с Ferrari 488 GTB: разрыв между ним и F430 колоссален, если подумать, прошло десять лет. При торможении задняя часть нового красного автомобиля упирается в землю, а при разгоне он гораздо легче передает мощность на землю, несмотря на то, что на 180 л.с. больше.

И здесь вступает в игру активная аэродинамика: вертикальная нагрузка, которую могут создавать новые суперкары, действительно сумасшедшая, особенно с учетом коэффициента проходимости, который они могут получить.

Подвески, активные или пассивные, гарантируют гораздо более удобное управление. Эпоха жестких автомобилей, таких как доски для серфинга, достигла своего пика в конце 90-х годов, но, к счастью, сейчас она закончилась, а точнее, почти.

Некоторые автомобили по-прежнему используют сверхжесткие конструкции, особенно те, у которых есть «важная» масса, которую нужно удерживать, но в целом амортизаторы в среднем мягче и делают автомобиль более искренним и управляемым до предела, избегая разбрызгивания об стену. без предварительного уведомления при первой возможности.

Akpụkpọ ụkwụ kwesịrị ekwesị

Современные суперкары удобнее, дружелюбнее и в то же время чертовски быстры. Однако электроника, амортизаторы, тормоза и аэродинамика не принимают в расчет всю заслугу: шины вносят большой вклад. Не ново, что правильная «обувь» меняет и поведение, и устойчивость автомобиля к дороге; но за последнее десятилетие шины действительно сделали скачок в качестве.

Carrera GT, выпускавшийся с 2003 по 2006 год, в то время считался нервным и «слишком осторожным» при движении на высоких скоростях.

Я не хочу умалять дикого характера GT – на самом деле это действительно так, – но недавний тест, проведенный одним британским журналом, подчеркнул тот факт, что с современными шинами его поведение более дружелюбно и менее устрашающе.

Самые пуристы или, возможно, только самые меланхоличные, я уверен, они сожалеют о временах 512 BB и сварливых и сложных суперкаров, и с одной стороны, я могу их понять. Но тот факт, что нынешними суперкарами относительно легко управлять и они намного быстрее, не обязательно означает, что они менее увлекательны.